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[기획] 창간23주년 특집 좌담회
‘신남방정책과 철도산업의 해외진출’

신남방 중점국가 진출 현황 · 정책안과 현실

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문기환 기자
기사입력 2019/03/11 [10:32]

-신(新)남방 진출, “미래 한국철도산업 해외진출의 중흥기를 여는 기회로 삼기를”

 

한국의 해외건설상황은 그동안 지역적으로 중동 및 플랜트 산업에 편중돼왔으나 지난 수년간의 중동의 유가하락과 중국건설업계의 저가수주 등에 따른 영향으로 해외건설 수주규모가 줄어들고 해외수주 잔액이 감소되고 있다.

 

이에 따른 대책으로 해외건설 지역과 산업의 다변화가 필요한 시기는 자연스레 도래했다. 이런 측면에서 문재인 정부의 신남방정책주제는 더욱 집중되며 화두로 떠오르고 있다.

 

이러한 정부의 전략과 정책에 부합해 한국의 철도산업이 이 지역의 건설시장에 진출을 확대해 나갈 수 있는가라는 물음과 답은 진출을 위해 더욱 활발하게 이뤄져야 할 필요성이 제기되고 있다.

▲ 창간23주년 특집 좌담회를 매일건설신문 자사 주최로 ‘신남방정책과 철도산업의 해외진출’이라는 주제로 지난 5일 오후 광화문B북 세미나룸에서 개최했다.     ©매일건설신문

 

이에 본지는 인도와 아세안 10개국 외 신남방정책의 컨트롤타워인 신남방위원회에서 VIP국가로 선정하고 있는 Vietnam, Indonesia, philippine 국가 중심으로 해외 진출 현실과 문제점, 전략과 성공요인 등에 공론화 장을 열고자 신남방정책과 철도산업의 해외진출이라는 주제로 창간23주년 특집 좌담회를 열었다.

 

지난 5일 오후 서울 광화문 B북 세미나룸에서 진행한 좌담회엔 김남욱 서울교통공사 해외사업처장, 안영훈 GS건설 기술위원, 서상철 수성엔지니어링 부사장, 이은형 대한건설정책연구원 책임연구원이 참석했다. 박대근 철도시설공단 해외사업2처장은 해외출장 관계로 지면상 함께 했다. 이 중 이은형 책임연구원이 사회를, 안영훈 기술위원이 좌장 역할을 맡았다.

  

이 자리는 해외진출 현황과 현실적이면서 심도 깊은 얘기들이 긴 시간 이어졌다. 여러 문제점들을 지적했지만 미래한국철도산업 해외진출의 중흥기를 여는 밑거름이 되길 원하는 철도관련분야 실무·전문가들의 염원과 의견들을 공유한 자리였다.

 

안 위원, 인프라 투자 50조 시장 PPP사업전환기기획~유지관리 패키지 수주해야

김 처장, “KSP사업 수원국 의미 살려 건설·운영사업 이어지는 기반 만들어야

 

이 연구원, “패키지 수행 업체 찾기 어려워혼합한 컨소시엄운영경험 축적 요구

서 부사장, “지원책 자금지원이 절실 해외진출은 선택이 아닌 필수 시대

 

▲ 대한건설정책연구원 이은형 책임연구원 사회를 맡아 좌담회 주제를 전하고 있다.     ©매일건설신문

 

이은형 연구원(이하 이 연구원)= 먼저 각 기관과 기업에서 수행하신 활동과 성과를 중심으로 돌아가면서 말씀을 전하시고 다른 정해진 안건사항도 자유롭게 언급하셔도 좋다. 이 외 타 국가들 관해서도 추가로 말씀을 덧붙이셔도 무방하다. 해외 진출 현황과 현실을 말해 달라. 고견을 듣겠다.

 

GS건설 안영훈기술위원 (이하 안 위원)= 신남방정책과 관련된 아시아 국가들의 철도산업 해외진출에 왜 관심을 가져야하는가 질문엔 영국의 시장분석기관 ‘옥스퍼드 이코노믹스’에 따른 글로벌 인프라 투자가 2016년부터 2040년까지 91조 달러로 예상되고 있다는 전망만을 언급해도 충분할 듯하다.

▲ GS건설 안영훈기술위원이 좌장 역할을 맡아 각 주제별로 현황과 이슈들을 전하며 좌담회 분위기를 심도 깊은 대화들이 나오도록 이끌었다.    © 매일건설신문

 

이 중에서 아시아 인프라 투자를 50조 달러로 추정하고 있으므로 아시아의 비중이 약 55%이다. 당연히 철도는 사회간접자본(SOC)으로서 대량 화물 수송과 대중교통을 위한 중요한 인프라 부문이며 경제발전을 촉진하는 수단이다. 그러나 철도건설은 대규모 건설자금이 요구되므로 철도건설을 위해 많은 투자가 요구되는 실정이다. 베트남, 인도네시아, 필리핀 등은 철도건설관련 마스터플랜 및 실행계획을 오래전부터 수립해오고 있으나 철도기술과 자금의 부족으로 인하여 계획대로 제때에 사업을 실행하지 못하고 있다.

 

이들 국가는 재정사업 혹은 차관사업으로 철도프로젝트를 시도하고 있으나 자금조달이 여의치 않자 최근에는 PPP(PPP; Public-Private Partnership: 민관합작투자사업)형태로 사업을 전환해 시행하고자 하는 노력들을 하고 있는 단계다.

 

베트남정부는 철도사업을 PPP로 발주하고자 최근 관련법을 정비하고 있고 이러한 작업을 한국정부는 경제개발의 경험을 공유하는 차원에서 KSP(Knowledge Sharing Program) DEEP(Development Experience Exchange Program) 사업을 베트남에 지원하고 있다. 또한 베트남 정부가 차관 및 재정사업으로 발주한 철도프로젝트들에 한국기업들이 참여하고 있다. 하노이에서 건설되는 도시철도 프로젝트에는 현대건설, 포스코건설, 대림산업이 시공에 참여하고 있고 호치민 도시철도 1호선 건설에는 GS건설이 참여하고 있다.

 

가까운 시기에 한국 건설사들에 의해 건설된 도시철도들이 베트남에서 운행을 시작할 전망이다. 또한 한국의 엔지니어링 회사들 및 철도운영기관들이 베트남 철도사업에 다양하게 참여했거나 참여 중에 있다. 인도네시아의 수도인 자카르타에서 건설되는 LRT 노선에도 철도시설공단을 비롯한 한국의 시스템(전기, 통신, 신호, 차량 등) 전문기업들이 컨소시엄 형태로 참여, 건설을 완료해 현재 개통 시운전 중에 있어 머지않아 상업 시운전을 시작할 예정이다. 필리핀 마닐라의 도시철도 건설에도 로템을 비롯한 철도운영기관들이 참여하고 있다.

 

김남욱 서울교통공사 해외사업처장(이하 김 처장) = 서울교통공사의 신남방국가를 대상으로 수행한 해외사업을 말씀드리면 필리핀 마닐라 MRT3 운영/유지보수 컨설팅사업을 수행한바 있다. 필리핀은 노후 전동차 및 철로시설 유지보수가 어려운 상황으로. 한국의 70년대 수준이며. 서울교통공사가 유지보수컨설팅을 실행했고. 부산 메트로가 현지 업체와 컨소시엄을 구성해 유지보수 업무를 실행했다.

▲김남욱 서울교통공사 해외사업처장은 좌담회에서 해외진출사업을 오랫동안 맡으면서 경험했던 생생한 현장 이야기를 담아 현실울 전했다. ©매일건설신문

 

실행과정에서 컨설팅 주체와 실행주체의 의견이 엇갈리거나 100%반영되지 않았던 안타까웠던 점이 있었는데 부산교통공사도 현지 업체와의 갈등으로 인해 많은 어려움을 겪었던 것으로 기억한다.

 

또한 교통공사는 베트남 호치민 메트로PPP(민관협력사업: Public-Private Partnership) 노선선정 지원 및 메트로 운영유지 지원계획 수립 KSP사업, 미얀마 양곤시 철도시스템 현대화를 위한 기본계획 수립 KSP사업 등을 수행한바 있다.

 

KSP사업의 가장 큰 의의는 현지 국가의 관계자들과 일정주제를 놓고 함께 고민하며 해결책을 찾는데 있으며 이러한 과정가운데 수원국의 메트로 관련 사업개발을 위해 필요한 부분을 파악하고 나아가 건설 및 운영사업으로 이어질 수 있는 기반을 만들 수 있다는데 더 큰 의미를 부여할 수 있다.

 

인도네시아 자카르타 경전철 2단계 타당성조사사업과 방글라데시 객차 구매 컨설팅 사업도 신남방국가를 대상으로 진행하였던 사업이다.

 

앞으로 서울교통공사는 신남방국가중 미얀마, 베트남, 필리핀, 인도네시아, 방글라데시에서 역세권 개발사업, 도시철도 개발 민간투자사업, 메트로 운영요원 교육사업, 메트로 운영컨설팅 사업등을 통해 공사의 운영노하우를 공유하고 친밀한 네트워크를 구축하므로서 본격적인 메트로 건설/운영사업으로 발전시키고자 한다.

 

안 위원=KSP사업에 매우 동의한다. 중국은 돈과 물량으로 밀어붙이는데 결국은 자국 이익 우선이고 일본은 기술과 차관을 제공하면서 비싸게 팔거나 이자를 높이는 경우가 있는데 우리는 그래선 안 된다. 경제개발 공유라는 차원에서 장기적인 시각을 갖고 접근해야 한다. 서울교통공사, 부산교통공사 등 관련 공공기관들과 정부가 일체가 돼 지원해야 한다.

 

김 처장=하지만 KSP사업관련 한 가지 아쉬운 점이 있다. 서울시에는 외국 철도/교통관련 공무원들을 초청해서 서울의 대중교통정책을 소개하고 메트로 운영노하우를 공유하는 프로그램이 있다.

 

▲ 김남욱 처장이 서울교통공사의 KSP사업의 보완 프로그램을 설명하고 있다.     ©매일건설신문

교통공사는 이 프로그램을 통해 초청국가의 공무원들과 네트워크를 형성하고 초청국가의 메트로 관련사업을 추진함에 있어 필요한 사항들을 KSP사업을 통해 보완해줄 수 있도록 유도하고 있다. KSP사업이 입찰로 나오기 까지는 교통공사처럼 수원국과 긴밀히 협조해 KSP사업의 Concept Paper를 작성하고 신청하는 등 노력을 기울이게 된다

 

그러나 해당 KSP사업이 막상 입찰에 부쳐지면 경쟁을 통해 이 사업을 수주해야 하는데 당초 KSP사업을 구상하고 신청한 기업들, 즉 초기 투자를 아끼지 않았던 기업들에게 주어지는 가점제도가 없다. 따라서 가격경쟁력을 앞세운 저가 수주가 이루어지게 되고 이런 경우 당초 구상했던 KSP사업의 과업들이 제대로 이행되지 않는 결점이 발생할 수 있다. 재정이 부족한 신남방국가들을 대상으로 메트로 관련사업을 개발하고 수행하기 위해 KSP사업이 효과가 있기 위해서는 이 KSP사업을 개발하고 수원국과 공동 신청하기 까지 노력을 기울인 업체에 대한 가점제도가 있었으면 좋겠다는 것이 개인적인 생각이다.

 

서울교통공사의 신남방국가를 대상으로 한 사업을 좀 더 구체적으로 전한다면 미얀마의 경우 양곤~만달레이 철도 개보수 사업은 일본의 JICA자금으로 진행되고 있으며, 일본철도건설 관련 업체의 경우는, 자이카(일본의 코이카)가 발주한 사업을 자국기업끼리 경쟁해 수주하게 되는데 일부 업체는 여력이 안돼서(-일이 많아서 여력이 없다-) 서브컨트랙터로 돌리는 경우도 있다. 서울교통공사는 국내 중소기업 및 미얀마 현지기업과의 협력을 통해 해당구간의 철도개보수 사업에 참여하기도 했다.

 

베트남 다낭시의 경우 해외건설협회 시장개척자금 지원을 통해 올해는 신규노선에 대한 Pre-FS사업을 수행할 예정이며 이 노선을 PPP사업으로 개발하여 다낭시에 신규 메트로 노선을 건설/운영하고자 준비하고 있다.

 

필리핀 LRT2의 경우 기존 자갈도상의 전면 개보수 사업이 예정돼 있다. 공사는 자갈도상의 일부 구간을 콘크리트 도상으로 개선하는 것을 제안하고 있으며 특히 공사에서 특허권을 갖고 있는 B2S공법을 적용해 개보수하고자 제안중이다. B2S공법은 운영 중인 메트로 라인의 궤도보수공사에 적용되는 기법으로 실제 4시간 밖에 안 되는 짧은 작업시간을 극복하고 자갈도상을 콘크리트도상으로 교체할 수 있는 공법이다. 필리핀 LRT2 운영업체에 이 특허기술을 앞세운 기술적 제안을 통해 해당 사업을 수주하고자 한다.

 

인도네시아 자카르타 경전철 운영안정화 역량강화사업이 올해 입찰이 나올 예정인데, 교통공사에서 이미 2차례 코이카 전문가파견을 통해 해당사업을 잘 이해하고 있으며 무엇보다 운영컨설팅 부분과 운영/유지보수 관리자 교육 등에 경험이 많아 자카르타 경전철 관계자들에게 충분히 도움이 될 수 있을 거라고 생각되어 해당사업 수주를 위해 최선을 다하고자 한다.

▲  서상철 수성엔지니어링 부사장은 좌담회에서 국내기업이 해외진출 시 나타나는 한계점 및 전략과 시사점을 명제로 정리하며 주제안건의 내용을 전했다.    ©매일건설신문

 

서상철 수성엔지니어링 부사장(이하 서 부사장)= 해외사업의 가장 큰 문제는 상호간의 신뢰가 없다는 것이다. 일단은 의심하고 부정적인 시각으로 볼 수밖에 없다. 이 때문에 해외사업에서는 서로 간에 신뢰를 쌓을 시간이 필요하다. 이는 절대적인 시간이며 상대방에게 먼저 뭔가 줘야하는데 상대방도 이익이 된다고 생각해야 원활하게 사업이 진행되는 특성이 두드러진다.

 

타당성조사든 뭐든 무엇보다 상대방과의 신뢰적인 관계가 중요하며 인간관계가 형성되면 일은 자연적으로 따라온다고 생각한다. 이러한 신뢰가 쌓이기 전까지는 현지 업체의 휴먼네트워크를 활용하면 우선 해결이 가능해 보인다.

 

자사는 설계사업이다 보니 규모 등에서 부딪히는 문제들이 있다. 국가의 지속적인 지원 없이는 홀로 싸우기 너무 어렵다. 아세안에서는 가장 강자가 중국, 일본인데 한 예로 일본은 GMS(Greater Mekong Subregion:

메콩강을 둘러싼 주요 지역개발협력 프로그램) 프로그램이 92년부터 이미 지속적으로 운영되고 있다.

 

2017년부터 우리는 국가가 정책적으로 지원하겠다고 했으나 이미 20년 이상 지속적으로 투자해온 중국·일본 자본을 넘을 수 있을까 의문이 들고 한계가 있어 보이지만 길을 찾아야 한다.

 

말레이시아~싱가포르 고속철도 사례만 봐도 그들에게 자본과 기술에 밀릴 수밖에 없는 상황이다. 중국은 일대일로 계획으로 아세안 국가의 인프라구축에 큰 자본을 투자하며 일본의 경우 자이카를 통해 1개의 선구를 통째로 건설할 수 있는 규모자금을 투입하고 자국 업체가 이를 수행토록 하고 있다. 한국은 맥시멈이 1천억 규모 정도로. 수혜국에서 상대적으로 큰 영향을 못 주고 있다.

 

해외발주자들이 제시하는 수행실적 요건에서, 그 가이드라인을 한국 업체가 맞추기가 어려운 수준이다. 한국에서는 공구를 나눠서 수주가 되므로, 해외에 나가면 실적요건이 부족해 PQ 통과도 못하는 사례도 있다. 국내와 해외사업의 여건이 서로 다르기에 모두를 만족시킬 수 는 없지만 중지를 모아 개선책을 찾아야 할 것이다.

 

우리 수성엔지니링은 철도공단과 인도네시아, 국토부와 타당성조사도 했고, 건설사와 PPP사업도 참여했는데 실패한 바 있다. 기술적인 면에서 다소 우수하나 금액 측면에서는 우위를 차지하지 못했다. 인건비도 비싸고 뿐만 아니라 커버하기도 어려웠다.

 

▲ 서상철 수성엔지니어링 부사장     ©매일건설신문

해외사업에서 우리의 위치는 절대 강자도 절대약자도 아닌 과도기적인 중간위치로 어중간한 입장이다. 가능한 리스크를 최소화 하고 빠른 시간에 효율적인 방법으로 경쟁력을 확보해 극복해야한다.

 

필리핀 LRT-2 동부확장노선의 경우는 설계 및 감리를 자사가 2014년부터 시행중이다. 현재 지연되고 있어 올해 후반기까지 갈 것으로 예상된다. 해외사업에선 경험 없는, 준비 안된 자들이 겪는 것은 결국은 계약관련 문제인데 얼마나 준비가 됐느냐에 따라 리스크를 덜 받는 것이다.

 

현재 우리 수성엔지니어링은 몽골도 철도사업을 진행 중이다. 몽골도 하는 이유는 선진국 건설업체는 하지 않는 어려운 현장이기에 그런 곳은 회피하기에 우리가 한다. 수주가 목마르기에 가야한다.

 

우리나라는 이제 해외사업은 선택이 아닌 필수다. 왕도는 없다. 먼저 간 사람이 일찍 도착한다. 이게 해외사업에 대한 개념 중 하나다. 수주산업은 해외시장이 넓으니 우리가 열심히 하면 가능성은 있을 것이다. 어렵다고 포기 말고 도전하면 얻을 것이다.

 

국이 고속철도 도입은 늦었지만 넓은 국토에 고속철도 건설을 확대하는 관계로 건설실적은 세계 최상위급이다. 한국도 과거에 고속철도 도입 당시 이 좁은 땅에서 그 당시에 대략 20조원 규모인데, 고속철도가 필요하냐는 논란도 많았다. 당시 경부선은 최고속 구간속도가 130~140킬로 수준이었다.

 

하지만 지금은 고속철도 안이 꽉 찬다. 돈을 지불하고 시간을 사는 것이다. 패러다임이 바뀐 것인데, GDP3만불 수준이면 인프라는 웬만큼 되었다고 추정한다. 따라서 저개발국가는 인프라가 필요하다. 좋은 기회지만 돈이 문제다. 어떻게 해결할 것인가 이 문제가 중요하다.

 

이 연구원= 화제를 바꿔, 우리가 추구하는 신남방국가는 즉 아시아 국가들 3만불 이하의 저소득 국가다. 이들은 인프라를 절실히 필요로 하고 개발하려면 거대자금 필요하다. 특히 철도투자사업은 거대한 자금조달이 요구되기에 저들 국가는 계획은 많이 세워도 실행이 잘 안 되는 경우가 많아 보인다.

 

안 위원= 전 세계 철도시장은 투자사업으로 돌아가는 성향을 이미 보이고 있다. 민간투자와 PPP. 베트남은 PPP로 전환하려 법 개정 중이다. 인도네시아는 벌써 개정했다. 아직 진행된 것이 별로 없지만 수성이 참여한 빠레빠레사업은 인도네시아가 철도분야에서 처음으로 PPP사업으로 진행한 것이다

 

필리핀은 외국 업체가 들어가서 메인이 못되는 국가인데 자국 업체가 메인이 되고 우리는 서브컨트랙터로 들어가야 한다. 건설사들의 시장은 적지만 엔지니어링사의 확대가능 규모는 크다. PPP는 자금+기술, 여기에 G to G(정부간 협력)성격도 필요하다.

 

시공, 운영, 설계사들이 각개전투하면 안되고 사업특성에 맞는 컨소시엄을 구성해서 자본과 기술을 갖고 들어가야 승산이 있다. 이 역할을 맡을 컨트롤타워가 필요한데 지난해 설립된 KIND가 현재 초석을 다지고 있다. 해외인프라사업에 철도도 들어가 있어기대와 희망이 크다. 최근 철도협회가 해건협같은 법정단체가 돼 법적 밑받침과 국가지원이 가능한 단체가 됐다. 철도산업정보센터도 철도협회로 옮길 가능성도 커지고 해외철도수주지원센터도 협회가 만들기로 해 하나씩 좋은 소식이 나와 힘이 된다. 엔지니어링사, 건설사, 운영사, 철도관련 공공기관 등이 조직과 연합해 컨소시엄 형태로 탄탄하게 구성해 해외로 진출한다면 성공을 맛 볼 수가 있을 것이다.

 

이 연구원= 안 위원님이 말씀하신 것처럼 사업기획-설계-시공-운영-유지관리에 이르는 전 과정을 하나의 패키지(단일 사업)으로 수주하는 방법은 해외 시장(국지적으로는 수출된 국가)에서의 경쟁우위를 확보하는데 있어 핵심적인 사안이다.

 

그런데 문제는 아직까지 국내업체들은 저 과정에서 여러 가지를 수행할 수 있는 단일 업체가 그리 많지 않다는데 있다. 예를 들어 기획-설계-시공, 또는 설계-시공, 시공-유지관리, 혹은 전 과정을 수행할 수 있는 역량을 가진 업체를 의미한다.

 

따라서 철도수출의 전 과정을 아우르거나, 이를 적절히 혼합한 컨소시엄의 구축과 운영경험의 축적이 요구된다. 이는 민간의 노력만으로는 한계가 있으므로 정부의 제도적인 지원이나 수정이 수반돼야 한다.

 

안 위원= 철도PPP사업에는 트렌드가 추가되는 경향이 있다. TOD(Transit Oriented Development)사업. 교통지향적 개발사업. 민자역사 역세권 대규모 개발 등이다.

 

베트남 하노이 신도시 내에 스타레이크 시티, 대우건설이 기획 건설 분양까지 하는 거대한 스마트사업, 나베지역은 GS가 하는 스마트도시사업 등이 있는데 이것도 ppp 사업이다. 이와 같은 사업들도 철도와 관련성을 찾을 수 있다. 한국도 123기 신도시를 짓고 대규모 인구가 정주하고 이동하려면 도로로는 수용이 한계가 있어 광역철도 필요한 것처럼 대규모 정주, 개발사업에는 철도연결은 필수적이다.

 

인도네시아에 철도공단이 참여중인데 거기도 TOD가 나온다고. 한국은 철도개발하면서 수원, 영등포 등 민자 역사 개발경험이 있으므로 해외사업에도 매칭 시키면 좋은 결과 있을 것이다. 수성만 봐도 철도뿐이 아닌 하우징 분야 등의 노하우도 갖고 있다.

 

 

▲ 대한건설정책연구원 이은형 책임연구원     ©매일건설신문

이 연구원= 도시의 성장에 따라 늘어나는 주거수요를 충족하는 공급하는 방안으로는 기존의 도심을 고밀도로 개발하거나 외곽에 신규주거지를 조성하는 것이 있다. 국내의 경우는 10년 전만 해도 전면 철거 후 재개발이 도시재생의 모범사례에 들어갔지만 현 정부의 기조는 전면 철거 후 재개발은 지양하고 있다. 따라서 서울을 보더라도 도심 내에서 신규주택을 추가로 공급하는 것은 쉽지 않기에 교외개발 이외의 대안은 쉽지 않다. 이를 반증하듯 3기 신도시가 발표됐다.

 

그런데 이렇게 신도시가 구축이 되면 직장이 많은 도심으로의 통근수요가 늘어나는데 이를 도로만으로 충족하기는 어렵다. 이 때문에 철도나 지하철, 전철 같은 광역교통망의 필요성이 제기되며 이건 국내사례에서 1기 신도시는 인프라구축이 됐지만(지하철, 전철을 의미)여전히 2기 3기 신도시에는 계획만이 잡혀있는 상황이다.

 

해외의 경우에도 이런 식으로 주요 도시의 성장이 이루어지기에 우리가 철도시스템의 수출할 수 있는 시장이 생겨난다. 또한 굳이 우리처럼 신도시까지 구축하지 않더라도 기존 도시경계의 확대(ex: 지금 서울의 범위도 과거와 달리 쭉쭉 커진. 은평구가 70년대인가 서울에 편입되는 식으로)에 따라 도시 내부에서의 교통수요가 발생하므로 이는 지하철과 전철을 포함한 우리의 철도시스템과 열차 등을 수출할 수 있는 시장이 생긴다. 이를 공략할 필요가 있다.

 

서 부사장= PPP관련해서 느낀 경험은 지난 2017년 코이카에서 베트남 철도관련자들을 대상으로 진행한 교육프로그램이다. 1주간 강의 중 하노이 도시철도 건설현장 방문기회가 있었었는데 본 건설사업은 중국에서 투자한 PPP사업으로 추진되며 당시 중국과의 국경분쟁 상황을 감안할 때 안보는 안보고 경제는 경제라는 인식을 강하게 받았다.

 

이처럼 인프라 건설 등 경제발전을 위해서는 큰 틀의 국가정책이 적용되고 있었다. 지난달 코트라 CSR 프로그램을 이용해 미얀마 철도학교를 운영했고 PPP관련 교육을 했었다. PPP에 대해선 잘 모르지만 국장급 공무원들의 관심이 많았다.

 

KSP사업도 결국은 저들과 우리의 경험을 공유하는 것이다. 국가의 발전 속도는 진행이 다 비슷한 것 같다. 우리가 경험이 있고 실적이 있으니 우리보다 후진국들을 대상으로는 그게 가능할 것이다. 지금은 해외사업이라는 한 끼먹기에 급급해서 철도만 보고 있지만, 이후 여유가 생기면 철도뿐만 아니라 그와 연계된 관련 분야로 시야를 넓혀야 한다. 철도는 인프라나 교통시설 수준을 넘어 복지수단이라고 본다. civil engineering만 봐도 사람이 접하는 모든 부분이 다 복지다.

 

복지관에서 뭐하는 것만 복지가 아니다. 지금도 지하철 무료탑승 등 금액이 큰데 그게 다 복지다. 철도를 비롯한 모든 교통시설은 복지라는 관점에서 접근하면 해법이 될 수 있다. 철도를 모티브로 해서 다양한 상품을 해외에 수출할 수 있을 것이다.

 

김 처장= TOD관련 말씀을 보충하자면 매력 크지만 위험도 큰 사업이라고 생각한다.

기존 메트로 건설/운영사업에 추가로 TOD사업이 추가되는 경우가 대부분인데 특히 인도에서 메트로 건설사업을 PPP사업으로 개발할 때 이 TOD사업을 추가해 요금수입으로 충당되지 않은 개발비의 회수를 TOD사업을 통해 회수하도록 유도하고 있다. 그런데 TOD사업이 잘되면 좋겠지만 실패하는 경우 TOD 개발투자금 회수는 물론 건설/운영사업 투자금 회수도 불가능해지는 위험을 안고있는 것이 사실이다.

 

한국에서도 역세권개발사업이 많이 진행됐지만 모든 사업이 성공했다고 볼 수 없는 게 사실이다. 따라서 우리의 역세권개발능력이 어느 수준까지 와있는지 객관적으로 돌아볼 필요가 있으며 특히 역위에 복합 빌딩만 건설하는 단순 역세권 개발을 넘어 인근 지역의 개발가치를 고려한 토지 복합 개발로 연계시키고 부가가치를 높일 수 있도록 해야 할 필요가 있다.

 

안 위원= 국내서 TOD전문 업체를 꼽으면 롯데자산개발, 현대산업개발 정도로 꼽는다. 롯데가 최근 적극적으로 베트남 등에 해외개발을 시도하는 것이 보인다. 상대국이나 우리 정부의 재정보증(투자금 회수와 관련된) 지원도 필요하다. 이자(자본조달비용)이 높으면 이런 사업이 잘 안되는데 KIND, 철도협회 등을 통해서라도 정책자금 저리지원이 반드시 필요해 보인다. 개별기업들이 컨소시엄 하는 것만으로는 역부족이다.

 

김 처장= 인도의 비자크바트남 메트로 사례를 얘기 할 수 있다. 인도기업으로부터 비자크바트남 메트로 사업에 서울교통공사를 운영사업자 파트너로 컨소시엄을 구성하고자 한다고 한 일이다. 그런데 인도에도 많은 메트로 운영기업들이 있고 현재 운영도 잘하고 있는 것으로 알고 있는데 서울교통공사를 선택하는 이유를 물어보니 한국의 수출입은행으로부터 자금을 얻고자 한다고 했다.

 

한국의 이율이 인도보다 훨씬 낮기 때문에 PPP사업자금을 만드는데 유리하며 수출입은행의 자금을 차입하기 위해서는 한국 기업의 참여가 필요하다는 설명이었다. 인도에는 자본이 탄탄한 기업들이 꽤 많이 있으며 이러한 기업들이 인도의 메트로 PPP사업을 주도하고 있는 현실을 보면 우리나라의 금융지원을 적절히 이용해 한국의 건설사, 시스템 공급사, 차량제작사들을 사업에 결합시키는데 유리한 고지를 점령할 수 있을 거라고 생각된다.

 

서 부사장= 의외로 한국이 지원시스템은 잘돼 있다. 있어야 할 건 거의 다 있다. 하지만 문제는 항목은 다 있는데 규모가 작다는 것. 시스템은 있는데 비현실적이라는 것이다.

 

중국을 보면 돈으로 밀어붙이고 있다. 하지만 우린 돈이 적고, 일본처럼 동남아 투자역사가 긴 예를 넘어서지도 못하고 있다. 자이카도 지원규모가 엄청 크다. 우리와 비교가 안된다. ODA(Official Development Assistance:공적개발원조), EDCF (Eeconomic development cooperation fund: 대외경제협력기금)의 장점은 장기저리이자로 자금을 제공받을 수 있다는 것이다.

 

▲ GS건설 안영훈 기술위원     ©매일건설신문

안 위원=우리의 ODA 규모는 작다. 한국은 시공사뿐만 아니라 엔지니어링 업체들이 일을 하려고 하기도 애매하다. 그나마 할 만한 규모는 EDCF인데 국가별 단일사업별로 금액상한선이 있다. 1억~2억불 정도인데 철도는 규모가 커서 10~30억불 이렇게 소요가 되니 정책지원자금으로는 많이 부족하다. 정책당국자들은 이 부분을 간과하지 말았음 한다.

 

사업진행단계별로 ODA자금-EDCF자금-지원자금 또는 PPP의 식으로 철도사업의 기획-설계-시공-운영까지 하나로 묶어서 정책지원자금을 한 번에묶어서 투입되는 방법을 찾아야한다. 애초에 모든 사업을 1개건으로 묶어서 수주해야한다는 것. 설계, 시공 등을 별개의 사업으로 발주하면 이게 다음 사업을 우리가 한다는 보장이 없기 때문에 불리하다.

 

엔지니어링, 설계, 시공, 운영이 하나로 묶어서 가면 현지시장에서의 기술 장벽에도 경쟁우위로 작용할 수 있다. 이미 해외 선진업체들이 했던 방법이다. 그러니 A부터 Z까지 한국 것으로 묶여지는 것. 이렇게 한번 되면 그 다음 사업도 또 우리가 그렇게 가져올 수 있는 것이다. 부분별로 쪼개서 되면 금액도 작고, 그걸 또 국내업체들이 경쟁해서 저가수주로 가져오는 부작용을 가져온다.

 

외국 선진기업과 은행들은 MIXING FINANCING, BLENDING FINANCING 이란 명칭으로 운영하고 있다. 철도는 이미 우리의 수준은 상당한 수준에 올라와있다. 기술과 자금을 함께 가져가는 PPP사업에서는 상대 국가를 배려하면서 우리가 입지를 찾을 수 있다. 가능성이 있지만 우려하는 것은 금융 분야의 문제이다.

 

영국의 경우는 최근 연기금들이 아시아시장의 인프라에 투자하는 것으로 방향을 선회했다.

한국도 연기금 규모가 크다. 1100조라는 돈이 투자처를 못 찾아서 헤맨다는 금융업에서 도는 말들이 있다. 수익과 사업성이 확보된 철도사업에 연기금이 투자가능토록 했으면 한다.

 

지금은 연기금이 국내주식시장에서 오히려 손실을 보고 있는데 철도는 건설후 20~40년간 운영되므로 안정적인 장기투자처가 될 수 있다. 국내 주식이나 채권시장에만 연기금이 들어가는 것은 바람직하지 않다.

 

철도는 일종의 장치산업이다. 연관효과가 매우 크다. 그럼에도 당국자들은 아직도 철도에 대한 옛날 시각에 머물러 있다. 고속철이 편한 건 아는데 해외서 블루오션산업이 될 수 있다는 건 인지하지 못하고 있다. 플랜트 수주를 대체할수 있는 방안이 될 수 있다. 철도는 10Km만 해도 기획설계시공감리운영까지 적어도 10억불 이상이다. 해외 PPP바람을 타고 잘 정착될 수 있도록 지원해야 한다.

 

김 처장= 제도개선에 대해 한 가지 추가하자면 교통공사와 같은 공기업들의 자본금투자에 대한 법의 개정을 말하고 싶다. 교통공사는 지방공기업법에 의해 사업수행을 위한 특수목적법인을 설립하는 경우 이 법인의 자본금을 투자하기 위해서는 출자타당성 검토를 받고 시의회 의결과 시장의 승인을 받아야만 한다.

 

이러한 절차를 진행하는데 꽤 많은 시간이 소요되는 것이현실인데 해외사업의 경우 사업을 수주하여 계약을 체결한 뒤 3개월 이내에 특수목적법인을 설립할 것을 요구하는 경우가 대부분이라서 자본금투자에 대한 승인을 받기위한 시간과의 싸움을 피할 수 없다.

 

출자금의 규모에 따라 이러한 절차에서 제외될 수 있다면 해외사업을 하기가 훨씬 수월해 질것이라고 생각한다. 지난해 우리 공사가 브라질 상파울로 메트로 운영사업권 이양 입찰에 참여한바 있는데 사업에 참여하는 컨소시엄 멤버들의 특수목적법인 지분투자가 필수조건 이였다. 우리 공사는 최소 지분 1프로를 투자하기로 했는데 공사의 투자의 어려움을 이해한 브라질 컨소시엄사가 1프로 지분을 우선주로 배당해 1000헤알로 해준다고 배려했다.

 

그 금액을 한국 돈으로 환산하면 약 40만원인데 그 금액마저도 법적으로는 출자타당성 검토를 받아야 하는 모순이 있었다. 안타깝게도 이 입찰에서 공사의 컨소시엄이 수주에 실패해 실제 출자타당성 검토를 받는 일은 없었지만 한번쯤 고민하고 넘어가야할 문제라고 생각된다.

 

서 부사장= 당장은 해외진출업체의 수주를 위해 필요한 것은, 단기지원책은 자금지원이다.

그러나 현행 지원되는 타당성조사비용 1~2억원 갖고 서 할 수 있는 게 딱히 없다. 상대 국가를 만족시킬게 없다는 것인데 적어도 제대로 된 타당성 조사를 위해서 8억 정도는 소요되며, 그 정도 성과물이 있어야 수혜국과 협의가 용이하고 후속 프로젝트를 창출하는데 효과가 크다. 해외사업에 필요한 인력도 수급이 어렵다. 계약제도가 국내와 국제가 너무 차이가 크다. 큰 틀은 같은데 적용하는 방법이 차이가 난다는 말이다.

 

국내는 계약적인 검토능력도 부족하다. 클레임도 제대로 못 걸고 부당한 클레임도 당하고 있다. 언어능력도 가장 중요하다 해외사업은 PM등 업무인력이 영어 등 해당 국가 언어가 유창하지 않으면 인력교체를 요청한다. 또한 PM이나 엔지니어가 계약적 사고 능력이 있어야 하는데 계약서부터 도면까지 모두 계약문서이다. 모두 교육해서 해외로 내보내는 일이 부족하다. 수주 하지만 뒤에서 밑지는 일이 일어나고 있다.

 

예를 들어 국가가 체육관 만들어준다고 선수가 열심히 하는 게 아닌 것처럼 민간업체가 필요한 일이면 하긴 하지만, 기업의 경쟁력이 국가의 경쟁력이기에 국가에서도 지원해줄 필요성이 절실해 보인다. 형식이 아닌 현실에 맞는 맞춤형이 필요하다.

 

이 연구원= 끝으로 해외진출에 있어 첨언하고 싶은 말들이 있다면

 

김 처장= PM교육도 현행 1주일짜리인데 협회들이 실적용으로 만든 교육 프로그램이 아닌 현실적으로 준비 할 수 있는 프로그램을 운영해야 한다.

 

서 부사장= 코트라의 경우 좋은 제도가 있다. 처음부터 수주에만 몰두 하지 말고 CSR(사회공헌활동)등을 업체가 하면서 브랜드이미지를 잘 키워서 철도하면 그 회사라고 인지케 해야한다. 파라과이는 철도가 없어 철도에 관심이 많다. 종합해서 해외사업의 길이 전략적이고 빨리, 그러면서 안전하고 효율적으로 갔으면 한다.

 

안 위원= 긴 시간들 수고 많으셨다. 일부 종합해보면 해외철도시장 동향이 PPP로 전환되므로 이것에 관심 갖고 갈려면 관련 기업들끼리 연합하는 컨소시엄 필요하다. 여긴 기술업체와 자금지원(국가)이 필요하다. 혜택 받던 한국이 경제개발 이뤄서 후원국이 됐으니 각 기관들이 나눠서 하는 지원들을 철도분야에서 만큼은 전체 계획으로 통합했으면 한다. 관계 당국이 주목하길 바란다. 기업들도 해외사업에 관심 갖고 각자분야에서 노력하고 열심히 해야 한다. 인력양성 등 주요 과제들을 잘 준비해야 한다, 해외사업은 계약이 알파와 오메가다. 정부는 지속적으로 관심 갖고 지원했으면 한다.

 

또한 해외 인사 초청 등으로 친한파 양성도 마찬가지로 지속해 정부기관의 주요 관심사로 계속 이어지길 바란다.

▲ 창간23주년 특집 좌담회 ‘신남방정책과 철도산업의 해외진출’주제를 가지고 긴시간 열띤 토론을 마치고 참석자들이 기념 촬영을 하고 있다.    ©매일건설신문

 


박대근 처장
(지면 참여)= 한국철도시설공단은 국내 최초로 철도 운영시스템을 자카르타에 수출하고 있다. 지난 201783일 자카르타 주정부 산하 공기업인 JAKPRO사와 철도운영시스템 공급계약을 체결했으며 이러한 계약체결로 인도네시아에 있는 100만명 이상 큰 도시인 수라바야 등 16개 도시에도 경전철 운영시스템의 추가 수출도 예상되고 있다. 자카르타 LRT 1단계 사업은 5개역사가 들어서는 5.8km의 구간이다. 초기에 국토부 산하기관인 해외건설협회의 지원이 큰 역할을 했다.

▲ 박대근 철도시설공단 해외사업2처장     © 매일건설신문

 

한국기업은 이 구간에서 차량 및 시스템(PM/SE, 전력, 신호, 검수설비)을 공급 및 시공하며 개통공정을 맞추기 위해 노력중이다. PM/SE업무를 담당하고 있는 철도공단은 지사장을 비롯해 13명이 현지에서 전문분야별 업무를 수행하며 각 시스템사 에서도 베테랑의 기술자가 현지 상주하고 있다.

 

철도공단은 2단계 사업을 위해서도 지속적으로 노력 중이다. 지난 2016년 체결한 MOU를 근거로 해건협 및 국토부의 도움을 받아 2차례의 FS를 시행해 사업의 필요성을 강조했다.

 

2017119일 대통령의 인도네시아 방문 시에는 한국 국토부 장관과 인니 교통부 장관 배석 하에 자카르타에서 2단계 사업을 위한 세부 업무협약 MOU도 체결했다. 또한 20184252단계 사업을 한국에서 수주할 수 있도록 한국에 유리한 사업모델로 반영하기 위해 자카르타 주정부 부지사 입회하에 철도공단과 작프로간 ROD를 체결했다..

 

이러한 협력 강화는 20164월 체결된 합의 의사록(ROD)을 시작으로 진행됐으며, 철도공단의 적극적인 추진력이 없었다면 진행되지 못했을 것이다.

 

이번 LRT 운영시스템사업은 국내 최초의 철도 운영패키지 수출. 사업을 발굴한 철도공단이 주도적으로 사업을 리딩하고 국토부, 해건협, 대사관, 유관업체 등의 도움으로 수주한 사업으로 공기업의 좋은 해외진출에 선례를 남겼다.

 

인도네시아는 현재 인프라를 개발해 삶의 질을 향상시키기 위해 노력 중이며 철도분야는 철도공단이 다른 어느 나라보다 적극적이고 발 빠르게 그들의 needs를 파악해 정보를 제공했다.

 

철도공단은 인니 교통부와 끈끈한 관계를 유지, 본 사업 뿐 아니라 인도네시아의 많은 사업에 참여할 계획인데 예를 들어 20183월에는 북수마트라주에 방문해 철도공단 소개 및 메단LRT 등의 정보를 수집, 자보데백 LRT Integration Consulting 용역 참여를 준비 중이다. 이 외에도 인니 MOT가 사업 설명한 8개의 인니 철도 PPP사업을 분석 중이다.

 

희소식들을 전하고 있음에도 진출 시 우리의 문제점은 중소 시스템사들의 해외경험 부족, 특히 상대국의 법/규정에 맞는 설계/시공과정의 어려움들은 항상 있다.

 

이번 LRT 사업의 초기에도 애로사항이 많았는데 사업에 참여한 중소 시스템사들의 해외경험 부족이 무엇보다도 가장 컸다. 그 나라의 법/규정을 이해해 나가며 현지에 맞는 설계/시공을 위해서는 많은 어려움이 따른다. 때문에 계약자(WIKA)Sub-Contractor로 참여중인 한국 컨소시엄은 발주처(JakPro)가 제시한 공기에 맞추기 위해 고군분투했다.

 

하지만 당초 부족한 공기에도 불구하고 상세설계 및 검증을 완벽하게 수행했고, GIS 주변압기 등 전력설비, 선로전환기 등 신호설비, 통신설비, PSD 설비, 차량기지 검수설비 등 핵심 기자재도 적기에 발주해 현장에 반입하는 난관을 극복한 사례도 남겼다.

 

 

 

/문기환 기자  

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